從1820年到1850年的這30年間，流傳著這樣一個笑話，那就是快速帆船船長總是喜歡把自己的船尾展示給任何冒煙的東西，並對此樂此不疲，這是當時歡樂日子裡的一種非常與眾不同的樂趣。19世紀頭50年的輪船和20年前的飛機並沒有什麼本質上的區別——你永遠可以準確地預言它們什麼時候離開港口，但是你永遠不知道它們會不會回來。
當一些人想要建造一艘能在無風或逆風情況下行駛的船舶，部長們可以在眾人熱忱的支持下斥責他們這種違抗上帝旨意和自然規律的行為，這樣的時代已經一去不復返了。現在人人都知道這種無風甚至逆風行駛的奇跡是可以實現的，但是可以實現並不代表它們應該被實現。在此之前，海上運輸業已經可以滿足人們的正常生活需求了。那麼，既然我們已經有了既不會轟鳴又不會冒煙還比普通的蒸汽輪船跑得都快的快速帆船，為什麼還要去嘗試一些會把港口弄得烏煙瘴氣、充滿油煙，還會帶來惱人的噪音的新東西呢？
如果富爾頓——也就是第一個在戰爭中使用蒸汽機船的人當年準備好參加1812年戰爭並且成功取勝的話，那麼當時那些海軍官員起碼有可能對這件事產生足夠的重視與興趣。但是不幸的是，這艘叫作「富爾頓的笑話」（其實是富爾頓的「克萊蒙特」號，但它一直被人們稱為「富爾頓的笑話」，並且這個名稱在當年的報紙上就出現了）的船，晚了幾個月才完工；更不幸的是，富爾頓在戰爭結束前就死了。
低舷鐵甲艦
因此這艘船被安置到了布魯克林海軍工廠，但是在那裡沒有工程師懂得怎樣正確操作它的引擎，船長和船員們都不願意駕駛這麼一艘長相奇怪的船航行。因為沒有更好的使用途徑，這艘名為「克萊蒙特」號的船便被用作了接收和訓練新的水手。如果不是因為一件最不幸的意外，它也許現在還停靠在布魯克林海軍工廠裡屬於它的船位上。1829年6月，當它載著幾桶火藥在海上航行時，火藥突然爆炸，炸死了當時的船長和24名船員。當時傳言，這是一次報復行為。因為一個副炮手在早上受到了鞭刑，所以他用這種方式結束了他和船上其他所有人的痛苦。損失了「克萊蒙特」號本來不是什麼很嚴重的事，但這個故事依舊給大家呈現出1829年美國海軍內部的普遍情況。
不過，美國海軍的官員們還是以自己的行動向「克萊蒙特」號這段記憶致敬——第二艘「克萊蒙特」號在1837年又正式下海了。它當時的船長是一位叫馬修·卡爾佩斯·佩裡的海軍上尉，這個人在後來因為率領黑船打開日本國門而名聲大噪。通過努力，他使自己的小船能夠達到每小時15海里的速度。當然了，這些「克萊蒙特」號都是靠槳輪推動行進的。第一艘用螺旋槳來驅動的戰船在1841年才建成，並且這些螺旋槳是依據一個瑞典科學家約翰·埃裡克森的設計製作的。約翰·埃裡克森脾氣暴躁，但是如果沒有他，北方或許就會在南北戰爭中失敗了。
還有一艘叫作「普林斯頓」號的戰船因為兩件事變得非常出名。第一，它是第一艘成功以無煙煤作為燃料、以螺旋槳推進器作為動力的戰船，從而代替了之前以木頭作為燃料、靠槳輪來驅動的戰船。第二，它是第一艘打死海軍部長的戰船。當時，它在波托馬克河 [1] 河面上試航，工作人員為娛樂當時的來賓，決定引燃最大口徑的炮。炮彈突然爆炸，被炸死的人裡有國家秘書長埃布爾·P·厄普捨、海軍部長托馬斯·W·吉爾默以及很多國會議員。
當美國正在進行這些試驗時，所有的歐洲國家也在或多或少地考慮怎樣使他們的海軍更加機械化的問題。但是在當時，這些直到19世紀中葉才開始被水手接受的新型戰船卻受到了海軍官員的強烈憎惡，即使他們的船裝備了引擎和槳輪驅動裝置，他們還是更喜歡船帆的驅動方式。這並不是因為船帆顯得更整齊乾淨，而是因為當時海軍官員們都有一個普遍觀點，那就是他們認為一切靠引擎驅動的東西都是斷然不符合他們身份和尊貴地位的。
這樣的觀點在商船隊裡也十分盛行，但是平民指揮員比海軍將領更強大。當他們意識到機械化意味著更快的速度，也因此能夠帶來更多的訂單和利益的時候，他們的船長面臨了一個選擇——要麼機械化，要麼就失業。
海上封鎖
有一點我們很難確定，在當時到底是享有盛名並被廣泛使用的快速帆船首先穿越了海洋，還是在大家眼裡不怎麼體面的蒸汽機船先完成了這一壯舉。直到最近，「薩凡娜」號這艘裝備了輔助引擎的船才被廣泛認定為是第一艘完成了這一任務的船。它在1818年5月從佐治亞的薩凡娜 [2] 起錨，花費了很長的時間才完成了穿越海洋這一壯舉。在航行過程中，它基本都是靠風吹動船帆作為動力，整個航行中只使用了8小時引擎。不過在「薩凡娜」號到達目的地愛爾蘭之後，船上的煤基本都用完了，這顯示了早期使用引擎航行是一件多麼困難的事情。「薩凡娜」號隨後到訪了波羅的海沿岸以及俄國，每到一處它都被認為是一件奇物。不過它是第一艘跨越海洋的蒸汽機船的這個說法很難成立，因為它在整個航行過程中蒸汽航行只佔了很小的比重。
第一艘名副其實地使用引擎穿越海洋的船是一艘木製槳船，在多佛 [3] 製造，重約438噸，用於海峽間的擺渡。1826年，這艘船被賣給了荷蘭政府，並且重新命名為「庫拉索」號。1827年，它從鹿特丹出發運送乘客和信件至蘇裡南 [4] 。「庫拉索」號只用了一個月的時間便安全到達了帕拉馬裡博，並且用它自己的蒸汽機返回了荷蘭。在1830年對比利時的戰爭中，這艘船又被列入荷蘭海軍中。 [5]
我不知道它在那之後怎麼樣了，但是現在看來，人們普遍認為是「庫拉索」號而不是「薩凡娜」號率先使用自己的引擎穿越了東西半球之間的海洋。
「庫拉索」號——第一艘完全依靠蒸汽機穿越海洋的輪船（1827年）
直到1833年，才有了第二艘成功穿越大洋的蒸汽輪船。這艘船名叫「皇家威廉」號，是在魁北克制造的，旨在同哈利法克斯 [6] 進行貿易。但是因為這艘船是一個商業上的敗筆，因此它被派往歐洲，這樣它才有派上用場的機會。「皇家威廉」號使用了330噸煤，用了25天時間才完成了整個航行。最早擁有它的是一個叫作賽穆爾·丘納得的人，接下來關於使用蒸汽驅動橫跨大西洋的故事跟他的名字密不可分，因為這個來自新斯科捨省 [7] 的年輕人，在當時大部分船主和造船家都不看好蒸汽機的情況下，依舊相信蒸汽機的潛力。
一些投機公司非常輕率地把一些小蒸汽船派出去橫跨海洋，這也正是一艘叫作「天狼星」號的船在1838年到達紐約的原因。那一年，這艘重達03噸、裝滿乘客和貨物的船近乎絕望地開往紐約，而它沒有在公海沉沒也算是一個奇跡。在它到達港口後不久，它的競爭對手也順利到達。但是那是一艘不同種類的船，是一艘屬於大西方蒸汽船公司的名叫「大西方」號的裝備縱帆的船。大西方蒸汽船公司隸屬於大西方鐵路公司（在英國，鐵路公司經常與蒸汽船公司合作）。「大西方」號不僅比「天狼星」號更大，裝備了更好的引擎，並且它在剛剛下水時就創造了比以往任何快速帆船都要快的紀錄。它用了13天零3小時完成了向西的航行，但是返回東方只用了12天零10小時。
我們不必為這些感到驚奇，因為它的設計師正是後來大東方公司的創始人，那個年代最聰明並富有創造力的海軍設計師之一——伊桑巴德·金德姆·布魯內爾 [8] 。「大西方」號傑出的速度優勢使它很快成為一些敢於相信並且捨得花錢乘坐蒸汽輪船橫渡大西洋的乘客的最愛，儘管這種人不多。在這些乘客中有一位就曾經是「皇家威廉」號的擁有者賽穆爾·丘納得。當他1839年到達紐約組建英國和北美皇家郵件船務公司在波士頓的新分公司時，意識到乘客和貨物永遠不會替他船上的那些大麻煩付錢。因此，他向國會提議，每年給他一筆固定的補助以幫助他保持英國與美洲的信件運輸。
得到這筆補助之後，賽穆爾·丘納得訂購了4艘建造於克萊德河 [9] 上的木製船。這4艘木製船裡面的第一艘即「大不列顛」號於1840年6月4日離開利物浦，14天之後到達波士頓。「大不列顛」號有三艘姊妹船：「阿卡迪亞」號、「哥倫比亞」號以及「加勒多尼亞」號。它們有63米長、10米寬，並且可以輸出544千瓦的功率。它們消耗巨大數量的煤，以至於本來可以用於增加乘客舒適度的船上空間也被用作了裝燃料的倉庫。儘管巨大的耗煤量帶來了諸多不便，這些早期的「丘納得船隊」卻做到了海洋運輸之前從來沒有做到過的新鮮事——它們都能在日程表規定的時間裡準時到達。一艘快速帆船在風速非常理想的情況下也許能行進得更快，但那只是一時的運氣。如果天氣情況不盡如人意，那同樣一艘快速帆船也許會晚一個星期，甚至是兩個星期。現代商業要求的不僅僅是速度，相較於其他因素，準時也佔有很重要的位置。賽穆爾·丘納得把這些帶給了一個充斥著商業頭腦的世界。這個世界有很多失敗之處，但是也願意為它真正想要的東西慷慨地付出。
這段航行對於「進取」號自身來說並不是十分重要，它的主人因為它早在第一艘客輪到達紐約的12年以前，甚至更久之前，一艘小的英國蒸汽輪船從英國經過好望角，一直行駛到了印度，它就是有名的「進取」號。「進取」號重479噸，花費了113天從法爾茅斯 [10] 行駛到加爾各答。
與此同時，在世界的其他地方，人們也開始在蒸汽船的研發上碰運氣。蒸汽船正在逐步代替以前雜亂無章的帆船，運行在多佛、卡萊、鹿特丹、倫敦之間，並且連接著哥本哈根、瑞典南部海港以及歐洲大陸。
油輪
損失了大筆金錢。但是這段航行引起了人們對於優化與縮短殖民國家與殖民地之間路線與距離的注意。儘管為此實行了各種計劃，但是沒有幾個是可行的。這其中，半島—東方航運公司的想法是把船開到埃及，然後將信件和貨物從陸上運到紅海，在那裡，它們可以裝入從孟買和馬德拉斯 [11] 開來的輪船裡運到印度，這也許是最實際的主意了。但這條路線同時也算得上是一條最迂迴繞行、花費極大，同時又十分不安全的路線。
與此同時，一切事物還在按照以前的樣子進行。人們仍然使用帆船從英國起航，穿過好望角開往印度，直到人們無法分辨蒸汽船和帆船哪一個能提供更好的運輸。幾家新成立的蒸汽輪船公司的徹底倒閉給了帆船熱衷者強大的信心和鼓勵，同時也使得使用蒸汽輪船的人非常氣餒和絕望。
鐵漸漸地顯示出了它自己的特點，並且在建造蒸汽輪船的過程中逐步代替了木材。但是大多數人還是對於這種放在水裡就會沉下去的材料懷有強烈的偏見。當半島—東方航運公司於1853年訂購了3500噸重、純鐵打造的著名的「喜馬拉雅」號蒸汽輪船時，它被看作是對上帝的直接挑釁。但是這次這艘船是如此的成功，以至於英國政府把它買了下來，在與俄國的戰爭中用來把軍隊運往克里米亞半島 [12] 。
現在到了那些飢餓的歐洲國家剛剛發現美洲大陸的時候，在這時運送移民會帶來巨大的商業利潤。這些移民既貧窮又無知，你可以把幾千人統統塞進輪船的船艙，同時讓他們為這種「優待」付出大量金錢。他們中大多數都太渴望離開他們的舊家園，因此他們很難意識到自己是多麼徹底地被欺騙了（詳情請參看第六章）。一些大規模經營越洋運輸的公司，如法國泛大西洋航運總公司、德國的北德意志—勞埃德航運公司和漢堡—美洲航運公司，以及很多規模稍小的公司，就在這段時間裡成立了。雖然這些蒸汽船為移民所提供的船上條件與同樣進行人體、貨物運輸的帆船一樣惡劣，但是它們的速度在他們與競爭對手的比拚中帶來了巨大的優勢。如果成百上千個悲慘且暈船的男人和女人，被一起「囚禁」在通風非常差的船艙裡時，他們到底要在船上待兩周還是四五周就變得十分重要了。
就在客運競爭進行到白熱化的時候，輪船運輸業被一艘近19000噸重、比之前建造的所有船舶還要大近6倍的新型輪船震驚了。
偽裝船
這艘船大約213米長，25米寬，並且同時有槳輪和螺旋槳驅動。槳輪發動機可以輸出2509千瓦，螺旋槳發動機可以輸出3594千瓦。另外，這艘船計劃設立6根桅桿，並且預計可攜帶不少於5435平方米的船帆布。因為所有這些會對船身產生巨大的壓力，這艘船運用了雙層船底以及為後來新造的船隻所熟知的最新的安全系統。
這個「怪獸」（在將近半個世紀的時間裡，「大東方」號一直保持著發動過的最大的船隻的稱號）是由一個叫作布魯內爾的年輕英國人所建造的。他的父親同樣也是一名工程師，在法國海軍中開始了自己的生涯。但是他在法國大革命爆發後離開了皇家軍隊，並且移民到紐約。在那裡，他為紐約州建立了一個兵工廠。並且，他還監理了鮑威利區第一家電影院的建造。在此之後他去了英國，在那裡，他被冊封為「馬克·伊桑巴德·布魯內爾爵士」，直到今天依舊如此。他被人們記住是因為他是機器大規模生產的首位倡導者。
就是這個很有能力的人的兒子，年輕的伊桑巴德·金德姆·布魯內爾公爵建造了「大西方」號，並且負責建造這艘原名為「海獸」號的大船。但是說他對於接下來的失敗負有主要責任，就是不公平的了。失敗是基於多方面的原因，其中一個很重要的原因就是公眾不願意相信這艘19000噸重的船能夠在這個世界裡建造出來。
當然，這艘大船在泰晤士河試航的當天，引來了上千名出於好奇而來觀看的群眾。因為泰晤士河並不寬，所以布魯內爾決定橫向發動「海獸」號。當這艘船剛剛開始發動時，布魯內爾害怕因為船體衝擊造成的水浪會淹死很多人，於是在船再次啟動之前，他花了三個多月檢查船體。
布魯內爾的公司已經比財政預算多花了很多錢了，這三個多月被迫的空閒導致公司破產。公司破產後，一個新的公司成立了，然後這個公司把這艘船的名字從「海獸」號改成了「大東方」號。就在「大東方」號駛離泰晤士河之後沒幾天，布魯內爾就死了。在他死之前，聽說了在「大東方」號的試航中鍋爐爆炸並且炸死不少水手的事情。但是令人高興的是，他永遠不會知道以後發生的不幸的事了。
首先，這艘為了和東方進行貿易而建造的船被放在了北大西洋使用，這就和把為在大西洋航行而建造的船放在熱帶使用一樣愚蠢。其次，「大東方」號非常難操控。一次，它在行駛過程中撞上了從愛爾蘭島掉下來的岩石。儘管布魯內爾已經把它設計得非常完美，以至於它在這次災難性事故中沒有受到什麼損傷，它仍舊在那裡停留了11個月。最後，永遠沒有足夠多的貨物來填滿它的船艙，也永遠沒有足夠多的乘客來支付它龐大的支出。在19世紀五六十年代，一次到美洲的航行對於乘客和他們的至親來說是一項非常重大的計劃。
「大東方」號
複雜的現代海戰
經過一段時間，已經為人們所適應的小船比這個能製造龐大海浪的東西要更適合大家的需求，因為在它的12次越洋航行中總是出現各種各樣的問題。有時候是桅桿壞了，有時是槳輪被打碎了。因此相對於只有它1/10大小的船來說，這艘船的舒適度一點也不高。
經歷了一次又一次的公司破產，「大東方」號被賣給了在1866年從美國到歐洲架起第一條電線的公司。在這之後，它被傳到了一些慈悲的人手中，這些人想把它改裝成漂浮的展覽館，或者漂浮的馬戲團，或者漂浮的煤礦儲存廠。終於，1877年，它被賣了出去，並且被帶去了廢品廠。只不過那個買下它的打撈公司對於上述事件基本一無所知。
如果說有一艘船對所有接觸過它的人來說都是累贅的話，那這艘船就是不幸的「大東方」號。但是布魯內爾是對的，當他建造這艘比當時最大的船——3000噸重的「大不列顛」號還重6倍多的龐然大物時，他比同時代的任何人都能看得清未來的趨勢。今天，有數十艘和「大不列顛」號同噸位的既安全又舒適的船航行於歐洲和美洲之間，並且在其中至少有6艘是它的3倍大小。當然，投資者們也不是為了投資才造了這些船；而且投資賺錢也不是它們被建造出來的原因。如果你想要一艘能夠盈利更多的船，你最好堅持製造型號小點的船。如果你想要一艘被全世界人民所談論的船，你必須在4萬、5萬、6萬和7.2萬等噸位的船上想想辦法。至於那些小船，它們會幫你填補這些出名的受歡迎的遠洋快輪所帶來的財政虧空。
還有一件有趣的事情。到底是哪家公司最終使得蒸汽輪船徹底代替了帆船呢？蒸汽輪船的絕對信譽和準時是它們最有價值的財富，但是這些特質在一艘船從歐洲開往亞洲的時候就顯得微不足道了。因此帆船繼續在與中國、日本、荷蘭以及英國控制的東印度群島的貿易中保持了十分強勢的地位，即使蒸汽船也已經在這些線路上被使用了。
海難
然後在1854年，一個叫費迪南·德·蕾絲布的法國人獲得了挖掘地中海到紅海之間運河的特許權。運河於1869年11月開始投入運營，它使從倫敦到印度的航線縮短了好幾個月的路程。而那些不能夠使用這條捷徑航線的帆船就理所當然地被淘汰了。它們不僅僅是被自己淘汰了，更是被蘇伊士運河淘汰了。
在之前的章節裡，我都在講述老式的運輸船是多麼不適宜船員生活。那麼，蒸汽輪船有沒有給它船上的官員和船務人員帶來地位上的提高呢？
可以說有，也可以說沒有，因為它在很多年之後才做到了這些。一開始，尤其是1903年發明使用內燃機的柴油輪船之前，蒸汽機輪船上的生活幾乎與老式的輪船一樣不舒服，只不過船員們不用暴露在刺骨的後桅帆與主帆之間的寒風中了。但是他們卻受到了新的折磨，他們需要把足夠的煤裝填進那個看似永遠填不滿的老式引擎中，以保持它裡面的壓力。他們不得不在十分惡劣的環境中工作，稍微敏感一點的人都會因此聯想到但丁·阿利吉耶裡在他的一篇非常著名的描寫地下世界的文章中所描繪的地獄景象。
以前帆船上的航海水手可以把他們的船當作自己的愛人一樣來呵護修理，但是現在這種水手已經逐漸地從地球上消失了。除了幾艘大噸位的芬蘭、瑞典和德國的帆船，已經很少有帆船在使用了。小型帆船仍然在捕魚業和沿海貿易中被使用，但也僅此而已。那些不管是在晴天還是在壞天氣都對他們的船舶從裡到外、從上到下瞭如指掌的老式帆船船員，如今已經發展成為一些輔助人員。他們站在橋上觀察，擦拭甲板，給煙囪噴漆，然後用一天中的幾小時站在瞭望台上觀察是否有冰川或者其他船隻遇到危險。但是如果你請他們解釋前頂桅翼帆與上後桅縱帆的區別時，他們就會完全不知道你在講什麼。他們不再會因為拉動潮濕而冰冷的桅繩而把手劃傷或者弄粗糙。從這些角度來說，他們要比以前水手的情況強很多。但是在很多方面，他們就像一群被社會和經濟發展所遺棄的人，就像一群遠離家鄉被抓去當壯丁或者是被皇家法令發配到輪船的廚房工作的可憐傢伙。船員們不再住在老式帆船前甲板上又髒又擁擠的船樓裡了，雖然現在他們住的地方依舊是又髒又擁擠的前甲板，但卻是在以蒸汽機作為動力的新式輪船上面。他們吃的飯也不是從小型帆船的小廚房裡做出來的殘羹剩飯了，取而代之的是從蒸汽油輪上的小廚房裡做出來的殘羹剩飯。
如果他們有幸工作在一艘豪華客輪上，那他們就可以吃到好一點的東西，有時甚至可以洗個澡，但是豪華客輪畢竟是少數。世界上大多數的貨物還是通過小噸位的貨輪來運輸的，水手們在這些小噸位貨輪上的生活極度困難，有時候甚至不舒服到讓人覺得殘忍，就像100年、1000年甚至3000年前的生活一樣。
但是平心而論，從帆船到輪船的改進，對於水手來說還是產生了一些不一樣的影響。航行的時間不像以前那樣漫長，並且他們能拿到相對穩定的工資，雖然工錢還是少得可憐。誘騙或者使用各種各樣的鬼把戲是為一艘船招攬船員的最為人所接受的方法，要知道，直到50年前這種方式才通過法律廢止。在太平洋沿岸的各處港口中，也許還有這類事件的發生，但是現在的法律對於水手的保護程度是以前無法想像的。
在輪船上，現在至少有了一個鍋爐房偶爾可以烘乾被弄濕的衣服，最棒的是有了一個可以在任何天氣情況下提供熱的食物的廚房。現代船員已經不再需要在吃不到熱飯的情況下生活好幾周了，船上總是有熱咖啡提供。現在也許就只有法國岸邊的漁民們是唯一把海鷗當作佳餚來食用的水手了。
最讓人欣慰的是平均安全水平比以前提高了很多。在70年前，對於水手們來說看似平常的可怕的肉體折磨，如今早已被法律禁止了。那麼現在還有類似的情況出現嗎？不可否認還是會有的，但僅僅是某一個情緒激動的傢伙在很偶然的情況下找點刺激罷了。作為一種官方的管理手段，嚴刑拷打的方式早就行不通了。
看不見的戰爭
總而言之，水手們無疑都受益於靠自然力量獲得成功的偉大發明。但是在甲板上的生活並不是那麼好過，對誰都沒那麼有吸引力，除了那些在陸地上混不下去的人，或是相信小時候所聽過的一些稀奇古怪的神話故事的人——這些故事都是那些船搖晃角度超過兩度就要在床上用餐的舉止文雅的紳士和淑女們寫成的。
另一方面，軍艦上的生活水平同100年前相比，還是提高了不少的。但是政府方面，只是對其海軍部隊調度的效率問題感興趣。海軍並沒有工資，但是作為保衛國家的報酬，他們會有一點點分紅。然而，一個私人的商業公司卻始終並且一直要將自己的利益放在首位。一個能夠在水手工資方面省下幾英鎊的船長，一個能供給船員質量不太好的麵包、奶酪和肉，還能保證大家不受饑荒又不至於引發公開暴亂的船長——這樣的領導多被認作是好領導。不過，一個堅持讓其手下吃好住好的領導（的確有一些這樣的領導，他們被讚許為「主」）並不總是一直受歡迎的，尤其是當他們關上門討論相關利益問題的時候。對於他們來說，船僅僅是一種掙錢的手段罷了，由之所帶來的實際服務卻是第二位的，而股東永遠是排在第一位的。結果，天性就不是在陸地上做生意的料的船員，就成了為其更好地生活的犧牲品。
他和他的朋友們走遍了世界的每一個地方，他們能說世界各地的語言和方言，他們從沒有機會與任何實際行動聯繫在一起。幾千年來有關物質、經濟以及社會方面鮮活的回憶，依舊在他們的腦海中徘徊，羈絆著他們前行。
他們總是不走運。
海上的生活總是如此。
他們在2000年前就可以忍下這口氣。
而今，他們也依舊可以。
過去30年所有偉大的革命運動都始於甲板之上，想必這不是偶然。
[1] 美國東部河流。
[2] 美國佐治亞州東部港口城市。
[3] 英國東南部港口。
[4] 南美洲北部國家，從15世紀末起，先後淪為西班牙、荷蘭、英國殖民地。1954年獲得內部自治，1975年獨立。
[5] 蘇裡南首都。
[6] 加拿大大西洋沿岸最大港口城市，新斯科捨省省會。
[7] 加拿大東南部的一省，由新斯科捨半島和佈雷頓角島組成。
[8] 英國工程師，皇家學會會員，主持修建了大西方鐵路、一系列蒸汽輪船。
[9] 英國西北部河流。源於南蘇格蘭高地，西北流經格拉斯哥等地，注入克萊德灣。
[10] 英國港口城市，位於英格蘭西南部。
[11] 金奈的舊稱，印度東南岸大港市，臨孟加拉灣。
[12] 歐洲南部半島，位於黑海北部。