水运

中国境内水道密布,它们是天然的交通道路。中国几乎所有重要的地方,都通水路。世界上最壮丽的几条河流,灌溉着中国的土地。贯穿中国的运河水系,有六百年历史。然而,像中国其他一切事物一样,无比完美的水道交通,正趋向衰落。大运河是世界上最优秀的人造工程之一,把北中国和长江连在了一起,现在某些地方已经完全干涸。不过,我在汉口的时候,见到了来自北京公司的一位工程师。他从北方来,走的几乎都是大运河水路。他报告说,大运河上有几百公里还能通航。

政府划拨巨资,用于维护和修补河道,但是资金都不知用在了何处。河堤得不到加固和维护,正在坍陷。许多重要的河道都充满淤泥。这种状况耽误生意,也给贸易带来了诸多不便。

无论铁路运输的便利提高到何种程度,水路运输都不能被忽视。水路不仅是主要的运输方式,天然的运输方式,而且是最便宜的运输方式。如果水运能保持畅通,对外国贸易的扩大,将会提供极大的帮助。

长江是中国主要的河流。在世界河流排名中,第一是亚马逊河,第二就是长江。长江水面宽阔,长度在3000到3500公里之间,是中国的大动脉,它流经中国最富裕的地区,流域面积在700000到750000平方公里之间。在雨季,长江为海轮提供了680公里的航道,也就是说,可以从海上航行到汉口。汉江在汉口注入了长江。汉口以外,航行变得稍微困难,但不危险。普通的小轮船可以从汉口航行到湖北宜昌,距离为370多公里。也就是说,从入海处算起,长江的主干道,可以为轮船提供1050公里的航道。现在从宜昌到重庆,中国帆船可行驶440公里。宜昌上的激流,只能航行一些吃水较浅的小轮船。然而,一位居住在中国的英国公民——阿奇博尔德·利特尔先生驾驶一艘汽艇却行到了这里。他是轮船和文明在长江峡谷中的开拓者。中国的小帆船还可以行驶到屏山,距入海口有1750公里;据说,一些小船还可以再往前行驶200公里。这样算来,长江上的通航里程将近2000公里,长江称得上是一条贸易公路。

我从上海沿长江而行,在途中考察了许多通商口岸。由于时间紧迫,我只能在汉口调查。我在汉口完成了所有航道和贸易的考察任务。一位英国的领航员,经常往来于汉口和宜昌之间,他给我提供了详细资料。

这段航道上,夜间没有指示灯。这里有三家航运公司——怡和洋行、太古洋行和中国招商局。这些公司在宜涂设有永久浮标;除此之外,每个公司的轮船在起航或停泊时会鸣笛,然后放置浮标。水里的沙子在不断流动,在很多地方,甚至每天都有变化。经常发生的情况是,在同一个地方,去的时候水深7或8英尺,回来的时候,水深只有3或4英尺。在夏季,吃水深度为16或18英尺的轮船,行驶到宜昌,畅通无阻;但是到冬季,轮船的吃水深度超过6英尺就无法航行。如果轮船行到宜昌,此地又能停泊许多大船。

长江上出名的峡谷和险滩,位于宜昌和夔州之间,两地相距146公里。尽管我没有时间亲自考察这些地方,但我还是通过经常航行在这段水域的外国人以及中国船员,获得了可能得到的所有信息。

就我所知,这条航道的危险和困难程度,绝对比不上尼罗河。经过几年努力,英商的货船就能顺利通过这些险滩。无论如何,我们都要去努力尝试。

我发现,没有一家英国公司尝试派轮船通过这段峡谷。但是我听说,一家德国公司正在筹措资金,为此事做准备。虽然这是一个公开竞争的事情,但我还是希望,为了英国的贸易利益和声誉,第一个通过这段险滩的轮船,悬挂的是英国国旗。

我到几艘帆船上看过,它们在险滩间开展航运业务。与中国其他帆船不一样,这些船都是能工巧匠制造,非常漂亮。帆船吃水线旁边的上层甲板上,有雪茄造型的栏板;每一块拦板都装钉得很结实,以保证行驶安全。这些帆船装载量在50到60吨之间。由于它们经过险滩,遇到的困难不是太多,所以很适合从四川运送出口货物。但是,进口贸易也急需大轮船,因为这些帆船逆流而上,风险很大,还会耽误货运。

江中的弯处太急,江水的流速太快,是在这段水路航行要面临的主要困难。就我所知,江水时速在8到9海里之间;此段水路的水势变化太大,有时在800英尺的距离内,水面能降低5到6英尺。

我有一份1897年宜昌河段水位记录表,记录了每天的涨潮和退潮情况。涨潮的最高纪录是24小时内涨了132英寸,退潮的最高纪录是24小时内落了59英寸。这两个纪录,分别在5月6日和8日。

那些习惯在湍急江水中航行的人,行船时很小心,他们没有把这些湍流看作是一种危险。帆船偶尔会被撞破,但是由于船上建有密封舱,所以很少沉没。有时船员也会落水,但是为此而丢性命的很少,因为在所有危险地段,都有救生艇——舢板。损坏货物倒是经常发生的事。

我确信,如果小心驾驶,英国的伍德科克战舰能在这条水路上安全航行。

像在尼加拉河上一样,人们可以利用这里的峡谷发展水利事业。这里可以建水电站,可以建立工厂加工烟草,以及本地的其他产品。我曾经描述过日本琵琶湖上的一种装置,它可以利用水力拖运船只,那种装置也可以用在这里。

在我看来,只要西方国家能投入资金,工程师竭尽所能,货运轮船就能以不低于12海里的速度安全地行驶在这些湍流上。

许多专家认为,在峡谷中的任何地方都可以施工,没有太多困难。一位最近从这里走过的英国工程师告诉我说,如果能投入12000英镑,就能永久改善新滩的湍流。他还说,投资50000英镑,足能使轮船在这个地方一年四季畅通无阻。轮船在这些富裕的省份通航,将会带来巨大的收益,与此相比,那点投资就不值一提了。

据说,中国官员已划拨了150000两白银(约21000英镑),用于改善牛滩,以保证通航安全。

直到现在,他们的工程也没有什么进展。按常理来说,大部分资金,肯定又被地方官员贪污了。

有一件事引起了我的注意。我刚到汉口的时候(1898年11月),法国正在四川勘测铁路路线。他们的勘测员公开宣称,如果采用势力范围政策,那么四川肯定在他们的势力范围之内。如果英国承认了这种说法,那么英国的势力范围就到洞庭湖为止了,不过其中肯定包括宜昌。

法国的主张基于这样的事实:中国人说的长江,是指从洞庭湖流出的这段,此段上游,只是长江的支流。实际上,中国人从不像外国人那样,把长江作为整个水域的名称。中国人把洞庭湖以下叫作大江;洞庭湖往东,也就是外国人称为长江上游的水域,中国人一般称作荆江。

有件事非常重要:如果在中国实施势力范围政策,就会引起更多的国际争端,可能会引起战争。我对法国在长江上游地区的勘测工作,很不满意。我会向联合商会提议:英国要监视中国这片区域不受其他国家侵扰,才能保护自己的利益。

我在中国的时候,英国政府刚组装了一艘浅水炮船——伍德科克号,停靠在长江上。这艘船的组件是从英国运来,按照尼罗河上浅水炮船的样式制造。这种炮船,最近在尼罗河上发挥了巨大效用;并且,吃水深度不超过两英尺。

大家会在会谈记录中看到:在与南京总督和武昌总督会谈时,中国官员们表示,为了帮助地方政府确保外国人的尊严和安全,他们热烈欢迎英国炮船的到来。

现在急需在长江和其他河流上,设立卸货港和储煤趸船,特别是前者。在沿河开放口岸设立趸船将对商人有利。

长江上的货运繁忙,客运也一样。客船的设计主要是为了中国人,也有便利欧洲人的设施。船票价格很低,乘客大多是中国人。到汉口的途中,我考察过中国人乘坐的轮船。船上有许多中国船员,还有几名押运员。船上的指挥和主管是欧洲人;两名领航员,一名是中国人,一名是外国人。主管的待遇很好;尽管有些河岸部分时候有瘴气,会有点儿风险,但是在一个适宜的气候中生活和工作,还是令他们感到快乐。

小船航行,从上海到镇江,有内河连接;从苏州到镇江,可以通过大运河,只用在长江上航行5英里。1898年6月,一位英国绅士就这样走过。他乘坐的是一艘汽艇,吃水深度是3英尺。我说这些,是为了向大家表明:中国的河道密布;只要稍微用心用力,这些河道就能成为内地的贸易通道,既便宜还有价值。我亲眼见过一个聪明的做法:在河里放置拖船,把那些装满货物的帆船,快速拖到运河里去。这些帆船是靠风行驶,有时一等就是好几天。

大运河

大运河是世界上最长的人造水道,它起自天津,南到杭州,长约600英里。大运河穿过了无数河流,其中也包括黄河和长江。

在镇江时,长江南边的大运河引起了我的注意。我看到,河里没有水,有一群猪在河床里嬉戏,运河确实是干涸了。只是由于缺少照管,运河与长江的连接口才充满了淤泥。运河现在的状况很糟。在长江南边,有八九公里河道,每年有四个月的时间不能行船。过往船只不得不向南绕道几公里,然后再驶入运河。

这只是众多例子中的一个,说明中国缺少土木工程师。

如果能疏浚河道,提高航运效率,将会提高镇江的经济水平,改善中国内地的交通线路。这个问题,在镇江商会的备忘录里谈到过。用于维护河道的大笔资金,大多数都被官员们挪用了。那些每年花费大量资金清理河道的官员,从来没去过长江南边。

据说,运河的北部,由于定期的黄河洪灾,河道被阻塞了数公里。

假如能开发运河航运,那么在商贸方面,运河的重要性不能被高估。

西江

在中国,对贸易最重要的河流,接下来是西江。西江在广州附近流入大海。西江流经中国南方各省。这些省份的土地肥沃,宜于耕种。

这些省份和香港之间的贸易,数额巨大,还一直在增长。

如果仅仅看数字,不看说明,那些不熟悉情况的人,对英国在这里的运输业务,会产生错误的看法。实际上,除了美国有一条载重100吨的小船,这里的运输业务,要么属于英国,要么属于中国。随着内地水路的开放和待遇平等策略的实施,这里的贸易会有大幅增长,英国船只也会越来越多;但是,如果实施势力范围政策,法国人把两广作为自己的势力范围,她将不许别人来竞争。西江上的贸易有这样几类:从国外进口货物;货物转口香港,出口到外国;内地贸易——国内开放口岸之间的贸易;货物出口香港,再转运到中国,这些货物需缴纳子口税。

怡和洋行的一位代表,去年到佛山考察,和商人们讨论了很多问题。他发现,很多佛山本地制造的产品要运往南宁,走的还是老路线——经过北海;他们也是迫不得已,因为这条线路收税最少。货物经过北海运到南宁,包括厘金、运费、苦力工资等费用在内,每担花费3.47银圆。把货物运到香港,再转回中国,需缴纳出口税、进口税和一半子口税,每担货物花费2.44银圆;省下的钱,足够支付在西江河运上的花费。当问到这样做的原因时,商人们说:如果仅仅为了逃避地方的税收,他们不会选择这种方法;这种方法的好处是货物运得更快,更直接;此外还有一个好处,这些货物可以得到子口单,所以他们很快就采取这种办法。结果就是,出口到香港的货物增加了。实际上,几乎所有出口贸易,和相应的进口贸易,都经过三水海关,原因就在此。这里的运输业务分两种:一是直接通往香港,途中捎带一些国内的货物;二是只在内地往来,比如从广州到梧州。从事第一种运输业务的有:英国的轮船、英国的三桅帆船或帆船,美国的一艘小轮船,还有一些不知国籍的帆船——由中国汽艇拖拉。从事第二种业务的有:英国的轮船,一两艘中国汽艇,许多特制的帆船——由中国汽艇拖拉。中国的船只,属于官商合营,厘金税官在其中有股份。

对那些没有悬挂国旗的帆船,需要做些解释。西江海关在设立之初,就预想有必要设计一些诡计,于是制定了下面这条规则:

属于外国人的汽船和没有蒸汽引擎的船只,如果没有在国内和殖民地登记,但是有西江海关出具的证明,也可以在西江上做生意。

既可以悬挂中国国旗,逃避厘金税,又不用像外国商船那样,缴纳进口税。香港华裔很快就利用起这条规则来。一个西江证明,每年需向海关缴纳100银圆。事情的流程是这样的:

中国富商雇佣一些外国人,一般是英国人,让他们成为名义上的船主。富商用这些船来运送大量货物。这些外国人告诉海关和领事,他是船主,那些中国富商是他的代理。并且,按照规则,外国人允许中国富商,在香港居所的门牌上附上外国人的名字。中国富商用外国人的名字,到海关办理各种业务,领取子口单。在运输途中,如果受到厘金税官的干涉,则由领事出面交涉。因此,在梧州海关的登记簿上,就有了许多外国人的名字,还显示他们进口了大量货物。实际上,他们只是中国人雇佣的经纪人。这种能使中国人逃避厘金税的操作方法,面临着一个困难。因为这种操作较多,所以,迫使领事对此类申请的检查更严格。充其量,我们不向那些想从事合法贸易的人推荐这种操作方法,但是,那些贪污腐败的中国官员,正在使用这种方法,让中国人借用外国人的名义,以确保能受到平等待遇。毫无疑问,随着改革的实施,这种情况会消失。那么,首先要做的事,就是公示内地水路的厘金税,在那些地方收,收多少。我在“贸易”那一章,对这事有详细说明。

在西江,悬挂英国旗帜的货船不多;而没有悬挂旗帜的帆船,却能在江上从事货运业务,此中缘由,有以下几个方面:

在西江开放以前,这里的厘金税重,商人遇到的麻烦多,所以,几乎所有货物,都改道从北海运到南宁,从河内—龙州运到南宁。与西江相比,这些线路都不是最直接的线路。因此,难以估量这些贸易的总额。这里的贸易额到底有多少,只能依赖中国海关的统计,不过数额肯定不大。这些情况导致的后果就是:中国的大型船运公司,不会购船投入西江。官方也不关心这里的贸易,比如,罗伯特先生在梧州海关仅象征性地安排了一名职员。然而,由于中国人一直使用这种方法,所以,这里的贸易一再被耽误。不过,我们正在做一些事情,其中包括英国人在西江上的投资。

关于两个开放港口之间的贸易:在西江开放之初,有两艘英国轮船,经由西江水路,在广州和梧州之间运输货物。但是,英国船只和中国船只受到的待遇不同,限制了英国船只的收入;并且,那些直接通往香港的船只,虽说客运量很少,也同样受到差别对待。

在这种受限制的情况下,人们就不必奇怪,为什么一些航运公司投资造船的速度那么慢了。因为这里的贸易几乎无利可图。

西江上的通商口岸,现在最通行的做法是:用小轮船拖拉帆船。帆船装载着货物,要缴纳厘金税;小轮船要缴纳关税。这种双重控制体系,助长了走私和逃税行为。

英国商人们怨声载道——中国厘金税官把优先权给予了西江上的中国船只,然后从中获利;而且,内地商人的货物也获得了类似的权利。这些做法与条约规定的权利不符。

对于西江上的贸易利益,英国商人们的意见,概括起来,有如下几点:

1.当货物运到中国各个地方时,英商不能直接从中获利。

2.英国船主不能直接从货运中获利。即使获得许可,他所能做的事,也就是把小船推到中国有水道的各个地方。

3.随着英国船只的到来,真正的英国公司的设立,如果再实行税收改革,那么英国的货物会有更大的销量。

4.现在,船主的处境很惨,他们在这里受到了不平等待遇。中国税官优待那些装载中国货物的帆船。此事与船主个人无关,也与中国政府和公民之间的事无关,而是中国对英国承运的所有货物直接收税。

5.依据中国海关对内地航行章程的说明,这种情况无法补救。

如果上述观点正确,敬请联合商会认真考虑。在我看来,必须要求中国公平对待所有货物。无论用何种方式运输货物,船主、商人,以及为中国提供货物的制造商,都应该能获利。在这方面,首先要做的就是调整《内陆航行章程》,使它无差别地适用于所有水道,适用于所有船只和货物。

对贸易来说,西江上的海盗,是另一个严重的障碍。在“广州”那一章,我举了一些例子,以说明这里的海盗正在兴起,而政府却无能为力。

像中国其他水道一样,西江应该由西方的土木工程师来勘测一下,采取有效措施,以保护这种既便宜、价值又高的交通方式。

黄河

黄河之名,缘于河中携带的大量黄沙,使入海口附近几公里的海水,都变成了黄色。尽管在贸易方面,黄河没有西江和北河重要,但是,在河流的长度和水量方面,中国的河流中只有长江能与她相比。

黄河发源于昆仑山的平原,与长江的源头相距不远,长约3000公里。它流过许多山脉以后,进入中国巨大的平原地区。实际上,这些平原是冲积平原,由黄河和一些更古老的河流冲积而成。据说,黄河流出山区以后,到达一个叫巩县的地方,此地离泰安府有80公里。从这里开始,黄河时常改道,有时流到山东的西北,流进渤海湾;有时流入山东南部。有一幅真实的中国地图,1853年绘制,上面的黄河就是流经山东南部。在1853年,黄河又改道了,也落下了可怕的名声,并且形成了目前的河道。黄河经常被称为“中国的挽歌”,因为,在中国早期历史上,黄河会定期发大水,冲破河床,淹没村庄,给人们的生命财产造成极大损失。在我们这个时代,黄河洪灾在1887年发生了一次;在1898年又发生了一次,据我知道的情况来看,两次洪灾造成的损失同样巨大。山东、河南两省的大部分地区,都被淹没。数百万人丧失了性命,许多村镇被毁。这些定期性的洪水,是黄河流域人民的灾难,而这些洪水源于一个奇怪的事实。黄河每年带来百万吨的黄沙,导致河床升高。在一些地方,河床比周围村庄的地面高出60英尺。中国人不断地修建河堤,但是迟早有一天,黄河会冲垮河堤,淹没周围的村庄,开辟一条新的河道。有时,新河道离老河道有几百公里远。几年以后,这样的事再重复一次。我刚到北京不久,李鸿章总督就被派去调查洪灾发生的原因;并就阻止将来的洪灾做一谋划。德国也派工程师去调查此事,北京商团中的一家英国公司,也派工程师去勘测黄河水情。我很荣幸,向联合商会呈报这个问题的重要性,尽管现在的一些情况表明,黄河不可能会成为航道,但是,它可能以后会好。

我咨询过一些工程师,也咨询过那些走过部分河段的人。就他们所讲的情况来看,我认为黄河不适宜航运。济南以上,一段250公里长的河道,有大量船只,运输繁忙,但是,吃水仅18英寸的船只却经常搁浅。然而,只要小心驾驶,吃水3英尺的船只,能在浅水中从运河交叉口航行到巩县;从运河交叉口往下到泺口,济南的一个码头,大船可以航行。据说,这里的水很浅,水深在7英尺到14英尺之间。从泺口往下到沙滩,吃水8英尺的船能行驶。沙滩在水位高的时候,吃水8英尺的船也能通行。无规律的洪水,不断变动的河道,湍急的河流(河水一公里内的落差有13.5英寸),再加上沙滩的水位又低,致使欧洲的轮船在现在的条件下,不可能在黄河附近地区做生意。黄河穿过的冲积平原,是中国最好的农田。其实,可以做一些事情以改善黄河的情况。成本肯定很高,但是,当我们在多瑙河、密西西比河和伊洛瓦底江,花费大量的时间和资金却能获得巨额回报时,就不应该放弃对黄河的治理,尤其是要防止洪灾,它不但经常发生,而且引起的后果很糟。

黄浦江

黄浦江是长江的一个支流,它之所以重要,是因为江上有首要的开放口岸——上海。吴淞口上的沙滩,是这条江上的一大障碍。1897年,上海的进出口货运总额是8000000吨。现在最紧迫的事,是改善江上的沙滩。大轮船承载的乘客和货物,不能直接到达上海,不得不转到汽艇和拖运船上,沿江航行15公里,才能到上海。有人建议,在淤泥中挖一条河道,尽管河道带动的淤泥会沉积到另一边,沙滩可能会扩展得比现在更远,但是河流能继续向前流动。

上海商会由多个国家的会员共同组成。商会表示,现在有些事情急需去做。商会的观点很公正:外国船只所缴纳的各种费用,足够用来改善和维护水道。作为一种补救措施,商人们要求与中方一起建立一个维修委员会,共同来改善和维护河道。

北河

北河位于中国本土的最北端。在北河边上,有一个重要的开放口岸——天津。口岸每年的货运总额是1300000吨。政府曾投入巨资,改善北河,但做得不成功。

这里的困难更多。河水漫过堤岸,所带泥沙沉淀下来形成了沙滩。几年前,一位法国工程师试图治理洪水,修建了一个河道用于排水。但是,不幸的事发生了。洪水来到时,水闸的位置低于水位。结果就是,那些清澈的河水从水闸上方流过;带有泥沙的洪水,在流向大海的过程中把泥沙又沉积在了沙滩上。洪水暴发,清理不了河中的泥沙。

一位英国工程师做过估算,挖深河道要花费250000两白银。英国和其他外国商人决定自己来做这件事。这也激励了直隶总督,决定出资100000两,不过有个条件,就是剩下的150000两,得由外国商团来出。

天津外事委员会与汇丰银行协商,以发行债券的形式,筹集了6%的资金。为了在十二年内还清利息和本金,经政府同意,委员会将要对码头上的货物收费。我希望这些投资能永久地改善河道状况。如果做不到,那么建议中国政府,把位于河口的塘沽变成通商口岸。

辽河

辽河源于东北北部,有段河流经过牛庄。牛庄是一个重要的港口,中国人一般都称它为营口。我考察这里的时候,接近冬季,所以河里船只正在增多。这里的温度变化很快,由于河水结冰,港口有时整天关闭。我看到河里停泊了20艘轮船,200艘帆船。我曾经乘坐过的伊桑号轮船,正从搁浅的沙滩驶出。有一艘轮船很不幸,只能等到下一次涨潮才能从沙滩中驶出。

在港口上面,河流有一处非常奇怪的弯道。英国租界在弯道的右岸,河水冲刷河岸,带走的泥沙却沉积在左岸。英国和日本两国的新租界,就在新沉积的土地上。俄国的租界比河面高出许多,正在弯道的最前端。

汉江

汉江是长江的一个支流,在汉口注入长江。最大的中国帆船一年中有十个月可以通行到老河口。汉江上没有通商口岸,因此,在这里看不到从事货运的轮船。一、二月份,汉江水位很低,不到5英尺。江边有两个重要的集镇,老河口和襄阳。老河口面积很大。襄阳与汉口之间,可以用电报通信。汉口和襄阳之间,有巨大的浪潮,浪高在4英尺到12英尺之间,以前,造成过巨大的生命财产损失。浪潮在三月中旬到六月中旬活动,汉口和襄阳相距160公里,12英尺的高的浪潮,从汉口到襄阳需要8小时;4英尺高的浪潮,需要的时间更长。现在襄阳设立了电报局,帆船能接到电报,可以躲避浪潮。

由于时间不够,我只能乘一艘汽艇,在汉江上走一小段距离。

在中国,有许多小河流充满淤泥,致使一些曾经重要的城市失去了水道,也失去了往日的风采。例如,汉广城,以前是重要的产棉区,但是,现在水路不畅,棉花运不出去,棉农只有减产。黄陂的情况与此类似。所有河道中的淤泥其实很少,使用与默西河上相类似的疏浚设备就可以把河道清理好。这里的淤泥一直在流动,所以要使用一种特别的疏浚船。过去,在泰晤士河上,曾经使用过类似的设备。小型的疏浚船对中国的河流非常适用。许多河流经过黄金产地。我听说,在长江和辽河这两条河的上游发现了金矿。流进洞庭湖的沅江,河水携带有大量的金砂,采矿者应该多关注这条河流。

洞庭湖和湘江

说到中国的水路,就不能不提及洞庭湖和湘江。尽管我没亲自实地考察,但我听说,洞庭湖的水越来越少。洞庭湖是长江和湘江的连接之处;长江流过洞庭湖,湘江从南边流入湖中;这种位置优势,使它成为了重要的水道。位于湖口的岳州,最近也成了通商口岸。

湘江从长沙南部流过。长沙是湖南省一个重要的城市。我热切期盼这座城市能对外通商。从长沙到湘潭这一段,湘江水面有半英里宽。湘江贯穿过的湖南省,是中国抵制洋人最厉害的地区,可能是外国人最不了解的地方。据说,此地的开发价值很大。大家都认为,这里矿藏资源丰富。如果中国政府能开放湘江和洞庭湖,执行新的内地航行章程,外国人在这里的贸易,会快速增长。

鄱阳湖

对镇江和长江上的通商口岸来说,鄱阳湖很重要。通过鄱阳湖,这些城市可以直接通航。自实施新的航运规则以来,镇江已有六艘英国汽艇,将来,这里的贸易会更兴盛。

陆路

据说中国的陆路有20000多公里,几乎都是在前朝统治时期修成。30年前,我到过北京。此次重访,我发现,这里的道路没有变化。只是路上的脏东西和臭味,三十倍于以前;路况也恶化了三十年。在我到达北京几周前,在各国使馆对面的大路上,有一头骡子淹死在路中间的洞中。中国的道路体系很好,就是路况太差。这就需要修缮道路,便利交通旅行。旅行和贸易需要良好的路况。在我提出的结论性改革建议中,包括成立水路陆路管理局。陆路应归水路管理委员会管理。在埃及,水利官员负责道路的修建和保养,就做得很成功。

政府划拨了很多资金,用于修补和维护北京的道路,但是,只有官员们知道这些钱到哪里去了。一个薪金很高的官员,领了一大笔钱亮化北京的道路。据我所知,他却只支出了六盏灯的费用,而且我也不能确定这些灯在哪里。