铁路
《林则徐日记》道光十八年（一八三八年）记，林在湖广总督任，奉诣晋京，十月十一日由武昌起身，至十一月初十才到达北京，这在当时算非常快的，也足足走了一个月。当年最快的传递紧急公事的驿马，有所谓六百里加急、八百里加急，就是一站一站地倒替着用快马飞奔传递，最快一昼夜八百里，不要说比现在飞机，连一般汽车也无法比了。
现在由武昌去北京，如坐飞机，一个多钟头就到了。可是在过去，却没有那么方便，不要说坐骡车或骑毛驴进彰仪门的时候了，即使有了火车，坐火车去北京，也不是十分方便的。据说光绪末年京汉铁路刚刚修好时，火车只在白天开，晚上不开。如由汉口到北京，第一天到驻马店，第二天过黄河，住新乡，第三天到顺德府（邢台），第四天足足走一天才能到北京。虽然比林则徐的时代快了许多倍，但与现在还是不能比的。直到三十年代初，仍然很慢，那时如果由上海坐火车到北京，先要坐到南京下关，然后乘船渡江到浦口，再由浦口坐津浦路到天津，然后再坐京奉铁路（后来改称北宁铁路）的天津到北京段，才能到达北京，最快也得两天半的时间，如果按钟点计算，大约在五十个小时左右了。
北京最早有铁路是光绪二十二年（一八九六年）的事。北京到汉口的铁路创议于光绪三年，至一八九六年借比利时款修建，最早车站设在卢沟桥，称卢汉铁路。京津铁路的车站在马家堡又叫马家铺，在北京永定门东南，离永定门约六华里。华学澜《庚子日记》四月十七日记他由北京乘火车回天津的情况道：
黎明起，食点心毕，赴马家铺，何贵从焉。至则初次车已将开，何贵急买票来，坐未定，即行。车中人不少，强半赴保定者，巳正抵津，乘洋车到家。
他由津回京时，《日记》中说：“买头等车票三，候京车来附以行。抵马家铺。申祥驱车来接。”申祥是他的车夫，但并非开小汽车来，而是赶着骡拉轿车来接。
当时正是义和团拳民进北京的前夕，那时北京到天津的火车，似乎很随便，既能随便开加车，也能随便停车，可见当时是很乱的了。就是这种混乱的火车，也只是到天津，到保定。北京往其他方向的交通，还主要依靠畜力，大车、轿车、驮轿等了。四川高枬《高给谏庚子日记》五月二十四日记云：“雇车五辆，价十五两二钱，送三媳诸女等过昌平。”这车自然是大车或轿车，昌平很近，不过一天的路程，而每辆要三两的代价，如按实物折合，同现在租小汽车的价钱差不多，比起火车来，那不知要贵多少。因为是交通工具落后，不要说做大官的同一般人差不多，号称太后老佛爷的那拉氏，她也无法快走。这个老太婆，在八国联军侵入北京那天的破晓前，仓惶出逃，也只坐了一辆破骡拉轿车，到了延庆州（当时是直隶州，现在是县）才换坐了延庆州官的轿子，一行逃到怀来时，光绪坐的是驮轿，这些在怀来县知县吴渔川所著《庚子西狩丛谈》中记得很清楚。八十多年前的旧事，顺便提提，也可作为北京交通史上的掌故。
车站
火车是现阶段的主要长途交通工具，对于一般群众来说，还是关系十分密切的。北京的门户，通向四面八方，每日进进出出，还是以火车站的旅客为最多。由庚子以后，北京陆续通向各地的火车，有京汉，通汉口，转正太路到太原，转陇海路到洛阳、西安；有京奉，可直到沈阳，在天津转津浦到浦口，过江到南京、上海；有京张，到张家口，后又延伸到大同、绥远，前后三四十年，规模大致如此。这些铁路的始发站北京火车站，由上世纪末直到近年，也发生过许多次的变化，最早是马家沟，又叫马家堡、马家铺，那时铁路不能修到城里来，怕破了北京城的风水，现在人看了也许失笑，也许奇怪，这是历史的隔阂，实在很难理解当时人对铁路的看法了。庚子二月北京民谣云：“芝麻酱蘸白糖，鬼子就怕董福祥。福祥足，两头峭，先杀鬼后拆铁道。”多少可见当时人对铁路的心理。今天来说记得马家堡车站的人，恐怕是凤毛麟角了。其后本世纪初，有了前门东、西站。四十年代，西车站取消，只剩前门站，记得这两个车站的人，那还是很多的。直到壮丽的北京车站造成，前门东站才取消。这是北京车站本世纪中的变化。
马家铺车站是在本世纪初没有了的。为什么没有？这里引一条资料。仲芳氏《庚子记事》十月初九日记云：
马家堡火车站自被义和团焚毁，竟成一片荒郊，今英国将津京铁路修齐，改在天坛为火车站。昨出永定门，见印度兵将城楼迤西城墙拆通一段，铁道接修进城，千百人夫大兴工作，不日即可安齐，便开火车矣。
这是庚子时八国联军占领北京时的情况。后来北京有西车站和东车站之设，就是从这个时候开始的。仲芳氏同书中一九○一年阴历五月十一日记云：
保定府至京铁路，车站在正阳门外西月墙，每日火车来往，直抵西门洞。今天津至京铁路，自马家堡分道，由永定门迤东墙缺口进城，绕天坛后，穿行崇文门瓮洞，直抵正阳门外东月墙停车，车站即在东城根。
这就是北京火车站，由城外马家铺迁到前门的伊始，不过当时火车虽已经通到前门，而西太后那拉氏和光绪这年十一月二十八日由西安回到北京，即所谓“回銮”时，仍旧是在马家堡下的火车，又由马家堡坐轿进永定门回宫。据仲芳氏《庚子记事》是日记云：“皇太后皇上及妃嫔王公并随扈大小文武百官，由保定府起銮，坐火车至马家堡，乘轿进永定门还宫。沿途俱有马军门、姜军门大兵并八旗满、蒙、汉各营骑……保护。……一路并不静街拦人，任人瞻仰……各处看热闹之人，男妇老幼填塞跸路，拥挤难行，真千古未有之奇观也。至此可谓大劫过矣。”大概当时马家堡车站虽遭焚毁，其他设备尚齐全，前门草创伊始，或许还不能使用。也可能因是洋人所修，为国家体面，不去用它，才仍在马家堡下车。不过自此以后，马家堡车站年久废弃，至今知者很少了。
庚子以后，北京火车通到前门。当时北京东车站是京奉，后叫北宁、京张，后叫平绥路局的车站，由天津和张家口方向来的车都在东车站上下。京汉路局的车是在西车站上下，去保定、石家庄、汉口，再转正太路去山西太原，都是在西车站。那时由京绥线来的火车过了南口要到清华园站之后，进入北京郊区，由西直门经德胜门、安定门、东直门、东便门、崇文门再到前门车站，谓之环城铁路。它从西北到北京，进入西车站很方便，而偏偏要绕圈子到东车站停车，这就不知是什么原因了。
前门修东、西两车站之初，尚有“瓮城”，即在前门城楼和箭楼之间，还有个小城。民国二年，朱启钤做内务总长时，由平汉路局的德国工程师鲁克格大修前门箭楼，拆去了瓮城，在前门城楼左右两侧各开两个门洞，现在前门箭楼还可以看那时的痕迹，即箭楼两侧的砖墙上，有两大块用水泥抹成的建筑装饰，这种风格，是西方式的，这就是西方工程师经手的痕迹了。瓮城拆除后，使车站前空场开阔，便利繁忙的交通。
前门瓮城虽然早就拆掉了，但哈德门、宣武门的瓮城还保留了很长一个时期，似乎是直到四十年代初才拆去。印象最深刻的是三十年代初，我随母亲坐平绥路火车来北京，由西直门环城铁路慢慢绕过来到了崇文门，清清楚楚地看见瓮城，火车从东西面穿过，坐在车中透过玻璃窗，既可看到北面有门楼的崇文门，又可看到南面没有城楼的城门，铁栅栏外面门洞前的人群和车辆。而今回想起来那一个个面孔似乎还在眼前呢！
洋车
科学进步，发明了各种各样的机器代替了人们的各种劳动，使人们从劳累中解脱出来，这是现代人的幸福。但是有时机器总不及人们的双手灵巧，这样当前世界上又在进一步制造同人近似或者一样的机器，就是风靡一时的机器人了。看见报纸上登载日本机器人拉洋车的照片，感到十分有趣，照片上那个拉车的机器人，如果不看它那钢铁制的两条腿，只看上半身，那就真像一个真人了。看着这张照片，我不禁想起了老舍笔下的祥子来。那苦命的骆驼祥子，是五十多年前的牺牲品，时代毕竟在前进，今天居然有了能拉洋车的机器人，祥子有灵，也许会咧嘴一笑；但也许更加发愁，因为机器人会拉洋车，他就更没有生意了。
祥子是二三十年代中，北京洋车夫的化身，老舍先生把种种不幸集中到他身上，而他不过是那时北京数以几万计的洋车夫中的一员。由清代末年直到“七七事变”之后，洋车在北京存在了差不多五十多年，其中有自用车、包月车、散车、专拉东交民巷洋人的车、专拉妓女的华丽的车，而多少万人又赖以作为养命之源，这是一个历史的陈迹，这些在老舍的《骆驼祥子》中都作了生动的描写。“祥子”在国际上也出了名，不但翻译成许多国家的文字，而且早在若干年前，好莱坞就曾经计划把他搬上银幕。虽然未成为事实，但一个时期宣传得也很热闹，不少人都还记得这桩事。后来又改编成舞台剧、电影《骆驼祥子》在上演，可见社会上的人还是没有忘记祥子的。
洋车在北京最早叫“东洋车”，因为它是由日本传来的，看日本所拍明治时代的影片，不少地方都会出现拉洋车的镜头。曾风靡一时的日本电视片《姿三四郎》，那英俊诚实的姿三四郎，就是拉洋车的，虽然他的结局也是悲剧，但他的遭遇要比祥子好得多了。
日本的洋车，是谁发明的，就不知道了。因为它在构造上有力学原理，使之坐上人之后，利用重量的压力促使车轴向前滚动，减轻了拉车人的牵引力，这种构造，是受了近代物理学影响的产物，估计是明治前后的东西。最早的洋车，轮子只是一个铁圈，没有橡皮。走在石子路上，自然十分颠簸。十九世纪末，北京东交民巷所谓外国“使馆特区”，开始有了洋车，但仅有几十辆，中国人使用洋车，在北京大概最早还是由宫中兴起的。看《花随人圣盦摭忆》中引用光绪十六年（一八九○年）王仁堪写给李经方的信中云：
中元北海放灯，以红绿纸剪花若叶，粘木片，插短烛，翌晨入直，醉纸泪蜡，拍浮水面，苑内火车站，以数十人牵挽之，若冰床然。两宫出入，多乘东洋小车，制如沪上，惟黄幄朱轮耳。
王仁堪是光绪丁丑状元，福建人，做过镇江、苏州知府，这时他在北京做京官。所说“两宫”，即光绪和那拉氏，在宫中都坐洋车，那拉车的自然是太监了，可以想见当年刚刚时兴洋车时的情况。后来庚子时，八国联军侵入北京，洋车就多了起来。仲芳氏《庚子记事》记九月间天安门里的情况说：“大车、轿车、东洋车亦任意来往驰骋。尘土障天，车声震耳。”
大约从一九○一年起，北京洋车就多起来了。直到四十年代结束，洋车渐近消失，代之而起的是三轮车。洋车前后在北京存在了五十多年，这里面该有多少不幸的祥子呢？
祥子
我读老舍先生的长篇小说《骆驼祥子》，如果摆老资格，我应该是第一代读者，因为我是在《宇宙风》上连载时读的。其后由人间书屋印成书出版，已是“七七”之后了。
我读《骆驼祥子》的时候，也正是认识不少祥子这样朋友的时候。那时我家租房住在西城一所大院子中，院中不少教授都备有自用车，大门口还经常停着四五辆等座的车。开初我是一个由乡下出来刚读初中的孩子，常常在大门口玩，他们看我是乡下来的，常常笑我怯，又逗我玩，告诉我不少老北京的知识，这样就熟悉了起来，一两年之后，我和这些洋车夫便成了朋友，常在门口和他们聊天，看他们擦车，我也就懂得了谁家车好，谁家车份大，谁家铜活地道等等，于是我读起《骆驼祥子》来，就格外感到亲切，真像读朋友的传记一样。
在二十年代和三十年代中叶，正是北京洋车最多的时候。根据当时所发牌照数目，知道是最多的年份，约在十万辆左右。当时北京人口接近二百万，几乎每二十人就有一辆洋车。最早的洋车，大多由日本直接进口，后来在天津和北京都有了自制洋车的车行。当年“车行”这个概念，有两个意义，一是老板拥有洋车若干辆，出租给车夫，以吃“车份”，也叫“车厂”，如《骆驼祥子》中刘四爷开的便是。一是制造洋车的“车行”，不过大部分都是很小的工厂，自制车箱、喷漆，以钢材锻打车轴，钢皮弯轮圈、电镀，加配各种铜饰件等。这种车行都开在崇文门外打磨厂、东珠市口一带。洋车要“弓子软”是最重要的，即车箱下钢簧的弹力性能好，人坐上去震动频繁，拉起来才既快又省力。车跑起来，拉车人不需用手攥车把，只用虎口压着车把杆，不要让车把翘起就行。拉跑车全靠这两根车把杆，行话叫作“拐棍”，因为没有这两根车杆的弹力，车是不能跑的。车上若是没有重量，就更跑不动了。在二三十年代中，一辆崭新的高级洋车，售价在一百到一百二十银元之间，合一两二钱多黄金，按现在的价钱算，并不是很便宜的。
无锡程颂嘉《宝砚斋遗稿》记民国四年到北京教育部开会并游览，所记洋车价格云：“北京人力车夫重财而轻路，自前门至魏家胡同，约五六里，有铜元十二枚，足餍其欲。至教育部，则非七八枚不可。”“雇人力车往游颐和园，去西直门外四十里，言明全日车资十六吊，即铜元一百六十枚……人力车夫良乡人，沿途告余良乡之水患，人民流亡之苦，在京拖车一日，需缴车租警察捐大洋四角，平日南北奔驰，所入亦仅一元，或尚不及一元。除缴捐外，家有五口，恃以生活，故状殊狼狈云。”三十年代大体亦如此，自己如有车，就不必缴车份了。
当年北京一等阔人家中，除马车、汽车之外，总要有一两辆漂亮洋车，车箱后钉一个铜牌子，上刻“某宅自用”，用来送少爷上学或小姐看戏。有的还不止一辆，如张恨水《金粉世家》中所描写的某宅，自用车就有一号二号之分。三十年代中北京大专学校的教授、讲师中，几乎没有一位没有包车的，有的车夫年轻力壮，像祥子一般，有的则是用了几十年的老人。如康南海的女婿，英国剑桥老留学生罗昌老先生，七十多岁了，拉他的一位车夫也五六十岁。一辆洋车，慢慢地拉着他出和平门到师大去讲叔本华和狄更斯。这都是几十年的老伙伴了，北京人好念旧，主仆相处都讲究推诚厚道，这就是所谓“北京味儿”。不是吃东西的味，而是做人的“味儿”。
北洋军阀混战时，由农村流浪到北京城的人很多，拉洋车谋生只是其中一部分，更多的则是沦为城市贫民，这里头清代的旧旗人占大多数。因为清代“八旗”子弟那时有个规定，即不能种地、经商，不能随便离京四十里定居，只能做官、当兵。如果家境贫寒，无官可做，无兵可当的，为了谋生，便入了一个行业，就是当车把式赶轿车，这在清末的小说中都描写过。辛亥后，又没有了钱粮，骡拉轿车也少了，这些人便只好去拉洋车。我有一个拉洋车的朋友，名叫德禄，是“正红旗”，舅舅、外甥都以拉洋车为生。不过他比祥子遭遇要好，后来甥舅二人都改行做小买卖了。旧时代去远了，让我们永远记着祥子这个历史人物吧。
冰床
北京冬天的冰，的确给人增添了不少乐趣，同时也给人增加了一种便利，冰上行的冰床就是其中的一种。冰床是利用冰的坚固与光滑，创造发展的一种适应冰上行走的交通工具。在北方冬天过后，踩着河上的坚冰就过去了，比夏天蹚水、凫水方便得多。看外国电影，西伯利亚冬天用马和狗拉雪橇，在冰雪上奔跑，速度很快，坐在上面腿上盖着大皮褥子，也十分潇洒。按，“橇”字最早见《史记·夏本纪》中，注称是泥上工具，看字形，好多“毛”，恐怕那时冰上也要用的。如果这样，那么我国的冰上交通工具，也是很古的发明了，这就是后来明、清两代北京的冰上滑行交通工具冰床。
俗语道：“冷在三九，热在三伏。”又道：“七九河开，八九雁来。”在北京，一入春王正月，河上的冰就开始消融，凡是冰上的一切玩艺都要收起来了，但在三九寒天，河里的水却是承受着很大的重量。古语说的“如临深渊，如履薄冰”，其实春冰消融时，比薄冰还危险。冬季河冻之后，冰仅厚二寸，人马便可在上面奔跑；春季开河时，冰虽厚有一尺，人也不敢往上踩。脚一踩上去，真像踩在“冰激淋”上一样，马上就会陷下身去。这时在冰上奔驰了一冬的冰床，也就开始休息起来，再无用武之地了。不过冬天它风行于冰上的那阵，在历史上是出过风头的。清初魏坤《倚晴阁杂抄》记云：
凌床，今京师在处有之，一人挽行，滑如帆驰。闻明时积水潭尝有好事者联十余床，携都蓝酒具，铺氍毹其上，轰饮冰凌中，亦足乐也。
其中所说明时积水潭故事，即刘同人《帝京景物略》中所记的：
冬冰坚冻，一人挽小木兜，驱如衢，曰“冰床”，雪后集十余床，分尊合，月在雪，雪在冰，西湖春、秦淮夏、洞庭秋，东南人自谢未曾有也。
刘同人的文章写得真漂亮，这几句就是一片空灵，使人读了真有沁人肺腑之感。几十年前冬天常坐的冰床，路线是北海五龙亭到漪澜堂和什刹海后海南岸到北岸。二者相比较，五龙亭、漪澜堂等处，溜冰的人太多，冰床没有什么意思。倒是后海，虽然只是交通工具，坐一趟只三五大枚（即铜元），但两岸行人稀少，空气清冷，望着那岸边树上的积雪，西北王府高墙瓦垄中的积雪，西北一痕淡淡的西山影子，坐在“冰排子”上，迎着凛凛的寒风，哈着冽冽的冷气，这种感受，江南人士是无法领略的，炎方朋友更无法想象了。
冰床的具体制造，乾隆时汪启淑《水曹清暇录》说得很清楚。据云：
冰床，形类矮炕，趺坐颇适。炕足微裹以铁，一人曳之，其行如飞。太液池金鳌、玉 皆有之。然惟部曹办事人员方得乘坐。至于外城护城河中，更可搭附，其价颇廉，可省赁车税马之费也。
这则简单的记叙，既记了冰床的形状、制造，又记了宫中和一般冰床的区别。
冰床是很有它的实用价值的。戴璐《藤阴杂记》云：“东便门至西便门，三冬冻合，设拖床坐人，比车较省。”东便门到西便门十二华里，实在说坐冰床不但比坐车较省，而且比坐车速度还快呢。所谓“急于车马”，“其捷如飞”，虽然没有现在在电视中的滑雪快，但比骡车那要快多了。只是比较简陋，无法和轿车和外国雪橇比了。
清人写冰床的诗很多，但是很少有好的。这里举两首竹枝词以见一斑吧：
城下长河已冻坚，冰床仍着缆绳牵。
浑如倒拽飞鸢去，稳便江南鸭嘴船。
十月冰床遍九城，游人曳去一毛轻。
风和日暖时端坐，疑在琉璃世界行。
前一首是文昭《紫幢轩集》的，后一首见杨静亭《都门杂咏》市廛门，均可从中想见当年冰床的情况了。