瓜分中国的运动，与中国筑铁路的经过有密切关系。
最早的一条铁路，是上海与吴淞之间的，称为“淞沪铁路”。公司的构成分子是上海的外国商人，他们在同治四年（1865年）开始工作，到光绪二年（1876年）6月间，造好了上海与江湾之间的一段五英里。
为什么要花上十多年的时间，才造了五英里呢？原来，他们所用的是一种舍名求实的方法。开头，他们不说是要造铁路，而仅仅说是“重修”上海与吴淞之间洋兵的军事运输大道，藉以加宽路面，垫高路基。（为了加宽路面，他们直接向老百姓收买土地，包括有坟墓的土地。其后他们宣称，要在这军事运输大道上造一条电车路，与租界上的电车路连接起来。而这条所谓电车路，实际上是三十英寸宽的铁路。通车以后，每天有六班火车从上海开江湾，来回。老百姓倒也并未怎样。）
不幸，在1876年8月3日，有一个土包子在轨道上被轧死，引起了上海与郊区的很多老百姓的愤慨，发展为大规模的反对铁路运动。
李鸿章这时候是两江总督。他出面和淞沪铁路公司交涉，立了一个合同，由中国出钱收买淞沪铁路，买价是二十八万五千两。
这款子由上海及其郊区的老百姓捐出来。次年，光绪三年九月十五日（1877年10月20日）交清。
交清以后，火车停开路轨拆掉，运到台湾。后来，台湾巡抚刘铭传用它来铺设台北与基隆之间铁路的第一段（光绪十三年，1887年）。
这台北与基隆之间的铁路全长共十六英里，于光绪十七年（1891年）完成，资本纯粹是中国人自己的。造路的劳动力，是“兵工”。
另一条，河北唐山与胥各庄之间的铁路全长只七英里，是招商局总办唐景星决定建筑的，他聘英国人金德儿为工程师，于光绪六年（1880年）开工，次年完成。为了避免清廷的禁筑令，这条路也称为“电车路”而不称为铁路。这条铁路上的“火车”，并没有“火车头”，代替火车头的是骡子。
几个月以后，“唐胥电车路”的人员别出心裁，用“土法”造了个火车头，只花了墨币五百二十元（合当时的英金九十五镑），取名为“中国火箭”。李鸿章这时候已是直隶总督，听到消息大加赞赏，从此就对这条“电车路”全力支持；清廷之中的守旧派无可奈何，不再阻挠。胥各庄与芦台之间的小运河也筑成了，于是开滦的煤可以用火车运到胥各庄，在胥各庄下船，经小运河到芦台，再由原有的运河运到北塘，供应招商局的大轮船，以便这些大轮船入海，到烟台、上海等地，或南至塘沽，溯白河而上到天津。
这一条唐胥铁路，也是纯为中国资本，同时是中国人自己的劳力所建筑，比台北与基隆之间的铁路早十年完成。
唐胥铁路在光绪十二年（1886年）已经向西南延长到了芦台，增加了二十英里之多，只花了墨币十三万五千元（合英金两万五千镑），可说是全世界最便宜的铁路。
李鸿章很兴奋，说动醇亲王奕譞于次年向慈禧太后上了一本奏章，请求把这条路向东延长到山海关、向西延长到天津及北京。慈禧太后予以批准。
李鸿章办了一个“中国铁路公司”，资本一百万两公开招股。这公司在光绪十四年把芦台与天津之间的一段顺利筑成。所花的钱平均为每英里三千英镑，较以前的两段稍贵但仍算相当便宜。剩下的工作，是天津、北京之间的一段约八十英里，与唐山、山海关之间的一段也是八十英里。
这一百六十英里需钱很多，招股不易，清廷不肯立即批准，下旨征求各省督抚的意见。张之洞表示反对。张之洞主张，铁路不可以筑得离开海岸太近，应该在内地筑。他认为：与其筑这京津段与津关段，不如改筑由北京卢沟桥至汉口的干线（今天的平汉铁路）。
清廷接受张之洞的建议，把他从两广总督的任上调到武昌，担任湖广总督，以便负责与李鸿章及奕譞共同修筑这北京、汉口之间的干线，命令他从汉口向北筑，而李鸿章与奕譞由卢沟桥向南筑，分工合作。
张之洞在汉阳设了一个“汉阳铁厂”，脚踏实地从准备“路轨”入手。
这一边，李鸿章也不甘示弱。从天津到北京的一段，既因张之洞的奏章而无法开筑，于是以自己所管辖的税收为担保，向银行透支相当大的款子，毅然决然把那唐山、山海关之间的八十英里造了起来，于光绪二十年（1894年）完成。这时候，中、日之间的战事已经快到一触即发的阶段了。
等到中、日之战爆发，李鸿章又已延长了山海关的铁路到达关外四十英里地方的“中后所”。
中、日（甲午）战争充分证明了天津、北京之间不能没有铁路，也不能静候张之洞先把铁轨准备好，由汉口慢慢地向北筑过来。
清廷把李鸿章的原议重新准予实施，由“北洋铁路局”负责。这“北洋铁路局”是李鸿章为了修筑唐山、山海关的一段而设立的，已经吸纳了原有的“中国铁路公司”。
北洋铁路局很快便把天津与北京西南的丰台连接上，其后又从丰台筑到北京郊外的马家铺。
北洋铁路局经营颇为得法收入很多，用它的赢利替国家添造了秦皇岛支线、通州支线与一百二十五英里长的京张铁路（平绥线北平、张家口段），也把关外的一段扩展到新民府。
《马关条约》与《中俄密约》，给中国带来悲惨的命运，而受到影响最大的是：中国从此必须被动地倚仗外资来筑自己的铁路，甚至瞪着眼睛看外国在中国的领土上筑外国的铁路，连带地也丧失了铁路所经省份的矿山与铁路地段的行政主权。
“东三省”的铁路，除了山海关至中后所的一段以外，其余地方的铁路好像是只有俄国有权兴筑，而中国自己反而不能“染指”。然而，清廷总算在日、俄之战以前，勉强把它延到新民府。
日、俄之战以后，宽城子（长春）以南的一段，即所谓“南满铁路”，由俄国让渡给日本，于是整个“南满”，即宽城子以南的大片土地，又成了日本的势力范围。中国必须向日本借债，才被准许把新民府与盛京（沈阳）连接起来，完成“京奉铁路”（北宁铁路）。同样，宽城子与吉林省会吉林城之间的铁路，也是借了日本的债才筑成。合起来，一共借了二百五十八万三千元日金。
津浦铁路呢，因为是必须穿过德国势力范围的山东，被德国再三阻挠。德国坚持自筑山东境内德州至利国驿的一段，对于山东以外的北段与南段，也想占上一份权益。结果，闹到光绪三十三年年底，德国才同意：津浦铁路不再分段，而由德国人的德华银行与英、法两国人合组的所谓“中国中央铁路公司”共同对中国放款五百万英镑，九三折付现，年利百分之五；其后在宣统二年，又放款三百万英镑，九四点五折付现，年利百分之五。这津浦铁路的建筑权与管理权，总算是被中国“取得”了。
芦汉铁路也是好事多磨。清廷本已在光绪二十二年与比利时国讲妥，借比国的款子来筑（为的是比国不是强国，不至于藉此侵略）。但是李鸿章的德国朋友德璀琳自告奋勇，向总理衙门写了一封信，说比国自身没有钱，只是替法国作傀儡，而俄国也夹在里面浑水摸鱼。于是清廷便把这件事搁下，直到光绪二十四年阳历4月才旧事重提，与比国正式立约，借款一亿一千二百五十万佛郎（比币），九折付现，年利百分之五。
十年以后，光绪三十四年（1908年），比国把权利间接让渡给英、法两国，由英国的汇丰银行与法国的汇理银行共同对中国放款五百四十五万英镑，其中五百万英镑九四折付现，头十五年年利百分之五，后十五年年利百分之四点五；剩下的四十五万英镑十足付现，年利百分之七。
与芦汉铁路相连接的“山西铁路”，即正太铁路，由清廷在光绪二十四年与俄国的华俄道胜银行商妥。在光绪二十八年立约，借款四千万佛郎（法币），九折付现，年利百分之五。不久，这债权便由俄国让给法国（根本是法国人的钱）。
另一条与芦汉路相连接的小铁路，是河南北部道口与清化（博爱）之间的道清铁路。筑路的“福公司”，名为英国人与意大利人共同组织，实际上全是英国人出钱。福公司在光绪二十四年5月与山西省的当局立约，独享三府两县（潞安府、泽州府、平阳府、平定县、孟县）的煤、铁、煤油的开采权，期限六十年，以纯利四分之一给予中国政府，四分之三归“福公司”，公司有权筑铁路、开运河，以便利运输。同年6月，公司与河南巡抚立约，建筑道清铁路，在光绪三十一年（1905年）筑成。
这一年，光绪三十一年，中国收买“福公司”，仍向福公司借款七十万英镑，九折付现，年利百分之五，扣除铁路价款六十四万六千英镑，按年付息三十五万英镑。在本息还清以前，铁路仍由福公司经营。
在河南的黄河南岸，有陇海路的最初一段：开封与洛阳之间的“汴洛铁路”。条件在光绪二十五年（1899年）谈妥，契约在光绪二十九年（1903年）订立。放款的是法国人与比国人合组的“中国铁路电车路公司”，放款的数目是二千五百万佛郎，六年以后加放一千六百万佛郎，均是九折付现，年利百分之五。
英国在铁路的投资上颇落法国之后，却也懂得急起直追，于光绪二十九年（1903年）借三百二十五万英镑给中国筑沪宁铁路，由上海通到南京，九折付现，年利百分之五。这铁路名为中国自筑自营，实际上董事五人英国人占了三席。
五年以后，英国人又获得对沪杭甬铁路放款的机会，数目是一百五十万英镑，年息百分之五，付现折扣不详。
剩下的是粤汉铁路与川汉铁路。粤汉铁路之南有所谓“广九铁路”，由广州通达九龙。这广九铁路的最南一段，从中英“交界”的深圳到九龙，全由英国“自己”建筑，与中国无关。深圳与广州之间的一段，由中国建筑，也向英国借了一百五十万英镑，九四折付现，年息百分之五。
粤汉铁路与川汉铁路的问题，相当复杂。复杂的原因，是英、法两国均以广东与四川两省为其势力范围。法国获得了在云南“自筑”一条“滇越铁路”的特权，于宣统二年筑成。英国实际上也获得了“自筑”一条“滇缅铁路”的特权，却因大山深川之阻，始终无法享受此项特权。而两国之希望伸展势力到四川，彼此相同。既不能由云南入川，于是均想由广东、湖南、湖北转而西向。粤汉铁路与川汉铁路，因此便成了英、法死斗的焦点。
斗到宣统二年（1910年）5月，英、法在巴黎成立协议，对两路共同投资，邀同德、美两国成立“四国银行团”。这银行团包括汇丰、汇理、德华与美国的茅根公司、孔鲁伯公司、第一国家银行、国家城市银行。这四国银行在宣统三年对清廷放款一千万英镑，帮助清廷实行“铁路国有政策”，收缴“民股”，激起“保路风潮”促成了武昌起义。